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近日，遠景集團宣布已完成對日產(chǎn)汽車旗下Automotive Energy Supply Corporation動力電池業(yè)務控股權(quán)收購。同時，動力電池科技公司遠景AESC宣告成立。遠景集團表示，其主導組建的電池產(chǎn)業(yè)基金目前已完成對日產(chǎn)汽車旗下包括AESC日本、美國、英國等生產(chǎn)基地動力電池業(yè)務控股權(quán)的收購，同時收購了包括日本電氣旗下的電池電極生產(chǎn)業(yè)務公司NEC能源元器件株式會社(NEC Energy Devices，Ltd.)的全部股權(quán)。

4月3日午后，豐田汽車宣布，將無償提供豐田持有的關(guān)于電機、電控(PCU)、系統(tǒng)控制等車輛電動化技術(shù)的專利使用權(quán)(包含申請中的項目)。此次涉及的專利包括豐田經(jīng)過20年以上研發(fā)HEV積累的電機、電控(PCU)、系統(tǒng)控制等約23740項電動化技術(shù)。其中，電機約2590項，電控(PCU)約2020項，系統(tǒng)控制約7550項，發(fā)動機?變速驅(qū)動橋約1320項，充電設備約2200項，燃料電池相關(guān)約8060項。豐田將這些技術(shù)無償提供的期限設定到2030年底。

據(jù)國外媒體報道稱,特斯拉一直沒有詳細說明自己為什么要收購電池技術(shù)公司Maxwell,但在宣布收購計劃近兩個月后,該交易仍未完成,甚至還準備延長交易的最后期限。上月,特斯拉宣布以每股4.75美元價格收購電池制造商Maxwell。Maxwell成立于1965年,是美國政府機構(gòu)的合約研發(fā)服務提供商,于上世紀九十年代開始轉(zhuǎn)向商業(yè)領域,目前公司絕大部分營收都來源于商用產(chǎn)品。公司總部位于加利福尼亞州的圣地亞哥,歐洲辦事處位于瑞士,并在德國和中國設有銷售和客戶服務部門,該公司在全球擁有350多名員工。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶動動力電池行業(yè)發(fā)展，但是隨著補貼退坡，日韓等外資企業(yè)進軍中國市場，電池企業(yè)仍面臨著諸多挑戰(zhàn)。若想在動力電池行業(yè)站穩(wěn)腳跟，各大企業(yè)必須注重產(chǎn)品研發(fā)、技術(shù)提升，為消費者提供更優(yōu)秀的電池產(chǎn)品。

據(jù)外媒報道，德國商業(yè)報紙《Wirtschaftswoche》的一篇報道證實，與大眾(Volkswagen)汽車電池的鈷含量相比，特斯拉Model 3車型電池的鈷含量低了四倍以上，表明了傳統(tǒng)汽車向電動汽車過渡仍有很長一段路要走。

4月1日，遠景集團(Envision Group)正式宣布，其主導組建的電池產(chǎn)業(yè)基金(“遠景AESC”)目前已經(jīng)完成對日產(chǎn)汽車有限公司(下稱“日產(chǎn)”)旗下包括Automotive Energy Supply Corporation(AESC)日本、美國、英國等生產(chǎn)基地的電動電池業(yè)務的控股權(quán)的收購，同時收購的包括日本電氣旗下的電池電極生產(chǎn)業(yè)務公司NEC Energy Devices, Ltd.的全部股權(quán)。遠景AESC和日產(chǎn)汽車分別持有新成立的日本控股公司的約80%和20%的股份。

根據(jù)《財富》世界500強排行榜的規(guī)則，只要營業(yè)收入夠高，那么這家公司就排名越靠前。自2013年，比亞迪營業(yè)收入就逐年增長，截至2018年，比亞迪離世界500強的差距已不足290億元。作為比亞迪的新對手，寧德時代新能源科技股份有限公司2018年業(yè)績快報顯示，2018年寧德時代營業(yè)收入為296.11億元。也就是說，比亞迪離世界500強只差一個寧德時代。

氫燃料電池汽車規(guī)模達100萬輛，即2030年之后，我預計，新一代的氫能技術(shù)或能實現(xiàn)工程化，全新一代的高效率氫能技術(shù)、全鏈條的新工藝有可能產(chǎn)業(yè)化。做出這樣的判斷是因為，目前制氫技術(shù)在科學層面已有突破，如從實驗室數(shù)據(jù)來看，太陽能直接制氫的效率已經(jīng)跟發(fā)電效率很接近，達到了19%，而太陽能電池大概是20%左右。我們期待新一代技術(shù)能夠大規(guī)模推廣，但在此之前，只能用現(xiàn)有技術(shù)，利用“廢棄的東西”來推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

瞄準動力電池回收的廣闊市場規(guī)模，不管是車企、電池企業(yè)、材料企業(yè)、第三方企業(yè)以及上述研究機構(gòu)都紛紛入局。然而據(jù)GGII統(tǒng)計顯示，2018年動力電池的總報廢量達7.4萬噸，數(shù)碼電池總報廢量達16.7萬噸。但是目前市場上動力電池的回收量遠低于預期，2018年市場動力電池回收量5472噸，只占報廢動力電池總量的7.4%;數(shù)碼電池的回收量10.63萬噸，占總報廢量的63.6%左右，相比較整個鋰電池報廢市場，回收量預期仍沒有達到。國內(nèi)的動力電池回收、梯次利用上都有待進一步的深入。

胡正新介紹，動力蓄電池回收再利用主要包括梯次利用和資源回收兩個環(huán)節(jié)。一般新能源汽車動力蓄電池容量衰減至80%以下時，就不能完全滿足汽車動力需求，但可用于其他領域。就像電動玩具上無法使用的電池，放在遙控器里還可使用一樣，汽車上報廢的動力蓄電池，仍可用于備用電源、電力儲能、場地電動車等領域，這就是梯次利用。動力蓄電池如果無法梯次利用，將被拆解以回收其中有利用價值的再生資源，如鈷、鋰等金屬。

在電池技術(shù)領域的不斷探索，讓超威集團進行產(chǎn)品創(chuàng)新發(fā)展有了更足的底氣。據(jù)了解，截至目前，超威集團已經(jīng)榮獲授權(quán)專利1805項，其中發(fā)明專利496項，并相繼獲得國家專利金獎、國家專利優(yōu)秀獎等一系列榮譽和獎勵。2018年，超威集團共獲得45項授權(quán)專利，成為浙江全省前50家榮獲專利授權(quán)最多企業(yè)中唯一的電池企業(yè)。

當對環(huán)境污染嚴重的鉛酸電池已經(jīng)沒落，綠色的新能源鋰動力電池崛起之時，氫燃料動力電池又單刀突進地進入了市場舞臺。在鋰動力電池與氫燃料電池之間，誰勝誰負，誰將最后成為市場之王？或者說我國新能源汽車的動力之源從哪里來？可謂是眾說紛紜，莫衷一是。

中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敬忠表示，第一批報廢的電池由于量不是特別大，且質(zhì)量參差不齊，所以無法形成規(guī)模效應，回收成本較高。而這兩年新能源汽車正處于大規(guī)模量產(chǎn)，并且還在持續(xù)攀升，所以預計再過兩三年將會迎來報廢潮，同時也將會迎來盈利。而這些上市企業(yè)頻頻動作是為了今后開拓市場做準備。

3月28日，美國錳公司American Manganese Inc.(證券代碼“AMY”)宣布，公司成為美國關(guān)鍵材料研究所(CMI)的成員之一，將與美國能源部(DOE)合作開展電動汽車鋰離子電池材料回收項目。該項目正式名為“鋰離子電池拆卸，再制造和鋰和鈷回收項目”，旨在為電動和混合動力電動汽車及電動自行車和電動工具等使用終端的鋰電池材料制定發(fā)展戰(zhàn)略。項目由(CMI)主導展開，CMI是由美國能源部、能源效率和可再生能源辦公室、先進制造辦公室成立支持。

3月28日-29 日，由國家信息中心下屬國信決策者產(chǎn)業(yè)研究院聯(lián)合上海決策者集團聯(lián)合主辦的“第十一屆綠色汽車決策者峰會”在北京召開。28日上午，清華大學汽車研究所所長陳全世作關(guān)于“新能源汽車及動力電池安全”的主題報告，闡述了他對于電池安全問題的基本看法和態(tài)度，并提出了許多建設性的意見和建議。