在車市整體低迷的背景下，新能源汽車也未能幸免。而在補(bǔ)貼等政策福利消退的情況下，新能源汽車更是“如臨大限”。根據(jù)此前公布的文件，6月25日將會(huì)是最新補(bǔ)貼政策執(zhí)行的最后一天“緩沖期”，此后，市場上的電動(dòng)汽車要么漲價(jià)，要么將向車企轉(zhuǎn)嫁一部分成本。
作為一項(xiàng)仍處于發(fā)展初期的產(chǎn)業(yè)，新能源汽車近年來快速走入市場，被視為低迷車市中的“新希望”，并承擔(dān)了重塑汽車產(chǎn)業(yè)格局的重任，然而，殘酷的現(xiàn)實(shí)是，它也許還沒有成熟到可以直面燃油車的競爭。
從生產(chǎn)成本上而言，以電動(dòng)車為主的新能源汽車遠(yuǎn)未達(dá)到和傳統(tǒng)燃油車相同的水平，而隨著汽車銷量的持續(xù)下滑，燃油車接二連三進(jìn)行價(jià)格下探，也進(jìn)一步擠壓了新能源汽車的增長空間。事實(shí)上，大勢所趨下，不少電動(dòng)汽車也開啟了打折優(yōu)惠，但隨著補(bǔ)貼退坡，這樣的優(yōu)惠能否延續(xù)尚未可知。
值得一提的是，盡管受購車成本高、起火事故頻發(fā)、保值率低等因素的影響，電動(dòng)車仍被不少消費(fèi)者拒之門外，但整體而言，較之于前幾年，市場的確已經(jīng)打開，而在新能源汽車行業(yè)內(nèi)，格局也是充滿變數(shù)。
在近期舉行的產(chǎn)業(yè)峰會(huì)上，北汽新能源黨委副書記、新聞發(fā)言人連慶鋒對當(dāng)前的行業(yè)現(xiàn)狀如是總結(jié)：“中國新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入淘汰賽。未來是美好的，但能不能活下來才是關(guān)鍵，企業(yè)只有先保證生存，才有機(jī)會(huì)贏得未來的蛋糕。”
新能源汽車暫別高增長
中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，今年5月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量11.2萬輛，環(huán)比增長10.4%，同比增長16.9%;銷量10.4萬輛，環(huán)比增長7.9%，同比僅微增1.8%，而4月份，新能源汽車銷量同比增長還高達(dá)18.1%。
新能源汽車的高速增長不過短短兩三年時(shí)間，目前全年銷量僅有百萬輛水平，因此業(yè)內(nèi)對其繼續(xù)高增長抱有一定預(yù)期。不過，在多重因素的作用下，這份高增長難以為繼在5月份初現(xiàn)端倪。
業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，5月份新能源汽車銷量結(jié)束高增長，既有補(bǔ)貼退坡的原因，也有整體市場下滑的影響。
一方面，5月處于新能源補(bǔ)貼新舊標(biāo)準(zhǔn)切換的過渡期，更準(zhǔn)確地說是“冷靜期”，4月的高速消費(fèi)對5月有一定沖擊;另一方面，燃油車進(jìn)入價(jià)格下滑通道，尤其是即將在多個(gè)地區(qū)被“禁售”的國五排放標(biāo)準(zhǔn)車型，其價(jià)格的一跌再跌侵占了新能源汽車的部分市場。
歸根結(jié)底還是市場低迷所致。車市持續(xù)下滑，降價(jià)潮席卷燃油車，對新能源汽車來說顯然不是好事，整體局勢欠佳之下，新能源汽車面臨的競爭將更為激烈。
事實(shí)上，在不少車企打出低價(jià)折扣吸引更多消費(fèi)者時(shí)，并沒有嚴(yán)格區(qū)分燃油車還是新能源汽車，而是在兩種車型中各自挑出一部分，針對性地提供優(yōu)惠，例如燃油車中的“國五”車型，以及新能源汽車中銷量不那么盡如人意的車型。
以上汽乘用車為例，參與內(nèi)部員工優(yōu)惠購車的車型，除了燃油車之外，也包括榮威e950、榮威eRX5以及名爵eMG6等混動(dòng)車型，此外還包括旗下旗艦純電動(dòng)SUV榮威Marvel X，其員工特惠價(jià)格最低下探到23萬余元，而Marvel X今年前四個(gè)月總銷量不足千輛。
隨著更多傳統(tǒng)車企進(jìn)入新能源汽車市場，該細(xì)分領(lǐng)域的內(nèi)部分化也逐漸明顯，競爭也趨向白熱化。市場研究機(jī)構(gòu)威爾森發(fā)布的新能源汽車行業(yè)月報(bào)顯示，與2018年一季度相比，今年一季度，北汽、上汽等車企的新能源市場份額顯著降低，而“后來者”吉利、長城的市場份額排名則有所上升。
值得一提的是，更多外資品牌也在這塊市場中嶄露頭角。4月，上汽大眾帕薩特PHEV異軍突起，成為新能源前十車型中唯一的合資車型;而在3月，特斯拉也因?yàn)镸odel 3的交付而擠入前三。
威爾森分析認(rèn)為，中國新能源汽車市場競爭仍處于產(chǎn)品、技術(shù)、品質(zhì)層面，而品牌文化、情懷層面積累少之又少，因此短期內(nèi)銷量、排名都難穩(wěn)定，而一些特殊情況也會(huì)成為影響銷量排名的重要因素，例如，長城的崛起很大程度上就是源于歐拉出行品牌的消化。
中國新能源汽車步入2.0階段
客觀而言，這些市場特征都說明，新能源汽車正在逐步從政策導(dǎo)向階段進(jìn)入市場化發(fā)展階段。在補(bǔ)貼逐步退坡的背景下，更多車企加入了這一細(xì)分領(lǐng)域，同時(shí)也在悄然改變著這個(gè)行業(yè)的“玩法”。
連慶鋒認(rèn)為，當(dāng)前中國新能源汽車已經(jīng)步入了2.0階段，在這個(gè)階段，產(chǎn)品品種快速增加，2018年新售及在研車型達(dá)到166個(gè)，超過歷史總數(shù)的一半以上;技術(shù)漸趨成熟，動(dòng)力電池技術(shù)取得重大突破，續(xù)航里程突破500公里，能夠與燃油車正面競爭;企業(yè)進(jìn)入壁壘提高，新能源乘用車生產(chǎn)資質(zhì)審批暫停;政策主導(dǎo)轉(zhuǎn)向市場主導(dǎo)，2018年4月，新能源乘用車雙積分政策正式實(shí)施，新能源汽車市場化時(shí)代到來，而今年6月25日，新的補(bǔ)貼政策正式落地，整體退坡幅度超過50%。
但在整體汽車產(chǎn)業(yè)變革的同時(shí)，新能源汽車行業(yè)也將經(jīng)歷成長的陣痛。補(bǔ)貼退坡是現(xiàn)在新能源汽車發(fā)展的問題之一。業(yè)內(nèi)的共識(shí)是，新能源汽車成熟的標(biāo)志是，能夠以一個(gè)接近平等的競爭姿態(tài)站在燃油車面前，這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)預(yù)計(jì)會(huì)出現(xiàn)在2021年或2022年，這也是補(bǔ)貼退坡的最后消失的時(shí)間線。
但這個(gè)預(yù)計(jì)恐怕過于樂觀了。連慶鋒表示，電動(dòng)車和燃油車的成本到2025年才有望持平。隨著補(bǔ)貼等政策福利釋放的需求增速逐漸放緩，而供給者快速增多，僧多粥少，蛋糕不夠吃，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的自主品牌、跨國品牌與造車新勢力三股力量競相角逐，他認(rèn)為，新能源汽車市場已由藍(lán)海轉(zhuǎn)變?yōu)榧t海。
而“內(nèi)部”競爭再激烈，新能源汽車的對手也還是燃油車。“要在沒有補(bǔ)貼的情況下，實(shí)現(xiàn)新能源汽車的二次破局，最終實(shí)現(xiàn)對燃油車的深度滲透。”連慶鋒認(rèn)為，“如果不能成功滲透，整個(gè)新能源汽車行業(yè)將進(jìn)入調(diào)整期，光明前景將遙不可及。”
在新能源汽車“破局”過程中，無論是傳統(tǒng)汽車制造商，還是造車新勢力，都認(rèn)為這一輪“窗口期”至關(guān)重要。此前在蔚來汽車的一季度財(cái)報(bào)交流會(huì)上，蔚來創(chuàng)始人兼CEO李斌也表示，智能電動(dòng)汽車發(fā)展的“窗口期”給汽車初創(chuàng)公司提供了發(fā)展機(jī)遇，但能否真正抓住這個(gè)機(jī)遇，其實(shí)還是有很大挑戰(zhàn)的。
